底盘上的“黑科技”，空气悬挂与后轮转向该如何选择？

自主品牌新能源车型逐步转向高端化，车企都希望用各种先进的配置吸引消费者，以提高车型的“溢价能力”。毕竟在品牌尚未能在细分领域打出一片天地的时候，领先于同级的配置不仅是宣传亮点，也更容易受到消费者的关注。

在智能座舱与辅助驾驶都在不断“内卷”，似乎要触到天花板的当下，新能源车企纷纷开始关注起了电动车的底盘，其中空气悬挂与后轮转向就是重点关注对象。

可以说，在不少人印象里，空气悬挂都是带有高端符号的一个配置，毕竟在当年只配搭载在BBA的高端车型上，如奔驰的S级，宝马7系等等，只要一说起空气悬挂，往往就与高端车型挂钩。

而后轮转向，也在不少超跑上出现，例如保时捷911 gt3系列以及兰博基尼Aventador，因次被不少业内人士称为超跑专用的黑科技。

在转向到电气化时代后，自主品牌三电技术的进步令其与不少合资品牌甚至豪华品牌的电动车能打得“难分难解”，甚至逐步超越。但在底盘的调校上，还是找不准方向，毕竟底盘比拼的不是“堆料”，而是调校，这往往是不少自主品牌的弱势。

车评人38号就曾经在评测中给蔚来的底盘打了负分，甚至在综合水平上比某些装备螺旋弹簧的车型底盘表现更差。这恰恰印证了一个事实，底盘并不是靠堆料就能做到高分，这也是为何市面上的法系车热爱使用在扭力梁悬挂，但仍然被赞叹底盘水平的原因。

但既然已经“卷起来”了，下面就来分析一下，空气悬挂与后轮转向这两项配置在当下自主品牌车型中哪个更值得选择？

空气悬架与普通悬挂最大的不同，就是将普通的螺旋弹簧替换成了空气弹簧系统，并且增加一套电子控制系统和气泵。空气悬挂作为一种主动型悬挂，它可以通过对气囊充气或放气达到调整车身高度、减震软硬程度的作用。

看似简单的一套主动悬挂，其实内里极为复杂，需要不少零部件与电子元件的协同配合，如果不能高精度的协作，那其实也只能观赏价值远大于实际价值。国内车企，特别是造车新势力中，能将空气悬挂做到尽善尽美，应该还需要一定时间积累。

假设国内造车企业在空气悬挂上认真投入大量成本，必定会消耗极大的研发时间，对于抢占高端新能源车市场的节点上，相信也是难以做到的，目前单腔结构的空气悬挂更多是新能源车企内卷后的“噱头”。

另外值得一提的是，爱坏也是空气悬挂的一个缺点。空气悬挂一般寿命正常使用为五年左右，如果经常停放不使用的话，反而寿命会下降到三年左右；假如驾驶路面像凹凸不平、糟糕路面的恶劣条件下，那悬挂的寿命就会大打折扣，并且实际使用年限中难保不会发生问题。

后轮主动转向，中大型车的转向“利器”？

反观后轮转向，后轮转向分为后轮主动转向与后轮被动转向，被动转向早在雪铁龙富康上就已经有这项装备，不少法系车型都搭载后轮被动转向技术。但在豪华的中大型车型上，主动后轮转向更具优势，其可以根据车辆的行驶动态综合判断合适的转向角度。

众所周知，大中型豪华轿车上车身长度使其具有天生的“缺陷”，就是在市区内的低速转弯特别掉头时，往往需要多打几把方向。但后轮主动转向的出现恰恰让这个问题迎刃而解。

而在高速中，后轮主动转向可以让车身整体姿态更稳定，不易甩尾或侧倾大大改善了汽车的行驶稳定性和转向操纵性。

总的来说，后轮主动转向无论在低速还是高速上都可以发挥其实际意义上的作用，大幅降低转向半径，提升高速行驶的安定性与操控表现；对于性能车，可以进一步发挥底盘与车身的优势，提高车辆的操控极限。

而后轮主动转向在制造难度与成本上同样会增加整体造车成本，带有后轮主动转向功能的后悬架在结构上会比传统后悬架也多了一套转向丝杆和转向节。在低速时电机控制丝杠左右轴向移动，后轮与前轮反向转动增加灵活性，高速时则相反，后轮与前轮同向转动增加车辆稳定性 。

选择空气悬挂还是后轮转向，最大程度还是在于消费者如何在舒适性与运动性之间做出考量。

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