比亚迪腾势N7新车技术解读（云辇-A底盘、iADC智能漂移控制系统、后桥电机等）

N7作为腾势品牌旗下又一款基于π-Motion设计语言的新车，豪华、优雅和动感的设计让定位猎跑中型SUV的N7一经发布就抓住了中国车圈一众吃瓜群众的眼球。今天我们来看看腾势N7这款新车究竟有啥技术亮点。

• 为新手而设的iADC智能漂移控制系统如何降低漂移门槛？

• iCVC智能矢量控制系统如何提升车辆操控精准度？

• CCT舒适控制技术如何让车辆加速和制动变得更平稳？

• 双枪超充诞生的初衷究竟是什么？

• 电池包脉冲自加热技术如何提升低温环境下的电池充电速度？

腾势N7是首款搭载云辇-A的车型，这套系统的硬件基础是空气弹簧以及可变阻尼减振器，可以对悬架系统的阻尼和刚度进行综合动态调整，以更好平衡车辆的操控性能和乘坐舒适性。

不过根据笔者目前获得的最新消息，座椅侧翼联动功能不会出现在初期上市的腾势N7之上，在未来增配车型或者改款车型上搭载倒是有可能的。

腾势N7搭载的云辇-A作为一套主动式空气悬架，搭配上可变阻尼减振器，除了可以更好控制车辆的俯仰、侧倾外，还能够实现一系列的创新功能，如超高举升、随速调节（高速行驶自动降低车身）、智能迎宾、载物模式（后备厢取放物品时自动降低车身）以及安全高度锁定等子功能，从而在通过性、能耗表现、使用便利度等方面有更好的表现。（更详细的云辇系统技术解读可参看《超越奔驰魔毯底盘 比亚迪云辇技术解读》）

云辇预瞄系统有望搭载在腾势N7车型之上。这个系统利用激光雷达以及双目摄像头来扫描车辆前方路况，根据当前车速和前方路况预判式调整悬架系统状态，进一步提升车辆的乘坐舒适性。例如：当预瞄系统发现前方有个大坑时，腾势N7可以提前主动升高车身高度并调整减振器阻尼，减小乘员舱受到的冲击。

云辇预瞄搭载在腾势N7上，多少有些出乎笔者的意料。本以为这套预瞄系统只会出现在顶级的云辇系统之上，没想到在腾势N7上就用上了。我想作为“预瞄系统鼻祖”的奔驰看了也得为此捏一把汗！

在一年前，我曾经前往中汽研位于牙克石的冬季汽车试验场体验比亚迪的iTAC智能扭矩控制系统。当时的那辆深度经过深度伪装的比亚迪海豹搭载了iTAC智能扭矩控制系统（intelligence Torque Adaption Control），它就能够在雪地上实现半自动漂移（即驾驶员只需油门踩到底，控制好方向盘便可让车辆以漂移的姿态绕固定的圆形路线运动）。

iTAC智能扭矩控制系统的创新点在于利用更精准、采样频率更高的电机转速信号来识别车轮打滑，实现控制响应时间更短的前、后轴扭矩分配。这里面就包含能够提升电机转速信号输出频率和精度的旋变传感器以及相比传统燃油发动机扭矩响应更快的电动机。

iADC智能漂移控制系统（intelligent Adaptive Drift Control）通过悬架阻尼及高度、驱动扭矩、制动力矩的综合控制，根据车辆状态进行前、后轴扭矩的自动分配，驾驶员只需把电门踩到底并控制好方向盘就能轻松实现漂移。

这个系统为用户设置了3钟模式，分别是“初级模式”“玩家模式”“大师模式”，让技术水平不同的用户都能够享受得到漂移的乐趣。

当车辆失控或者驾驶员松开电门想要退漂移状态时，系统也能够敏锐地识别出来，此时系统会联动ESP车身控制系统对车辆进行稳定控制以及扭矩限制，让车辆回归正常的循迹状态。

另一项首搭腾势N7的是iCVC智能矢量控制系统（intelligent Chassis Vectoring Control），这项技术也是以iTAC技术和云辇-A底盘技术作为基础的。iCVC通过动态控制前后电机扭矩分配、各个车轮制动力以及悬架系统阻尼，实现车辆驾驶风格的改变以及最优化车身的横摆响应，提升车辆的动态性能和操控感。

汽车作为一种“高速奔跑”的交通工具，从诞生以来就从未放弃过对机制操控性能的追求。早期的宝马DSC系统通过巧妙地利用制动系统来提升车辆在弯道中的操控性能，马自达的GVC系统则进一步结合发动机动力控制和车轮制动来实现更精准的操控感觉，类似的技术有很多，在此就不一一列举了。

笔者认为，对于大部分用户来说，iCVC智能矢量控制系统会比iADC智能漂移控制系统更具实用性，毕竟iCVC系统的功能在日常驾驶时是随时随地都能体会到的，它让车辆开启来“更听话”、也更轻松。而iADC智能漂移控制系统更多的是服务汽车爱好者的，让他们能够在赛道日里多一个有趣的谈资。

CCT，Comfortable Control Technology，中文称为舒适控制。这对于我来说又是一个新词汇，不过它的作用倒是不难理解，就是用于抑制车辆起步抬头和制动点头现象。

10年时间弹指一挥间，今时不同往日，比亚迪已经全面掌握了车辆纵向、横向以及垂向的控制技术。

从效果上来看，搭载CCT系统的腾势N7比没有搭载该系统的测试车，全油门加速最大仰角变化缩小15%；0.3g减速度制动下，最大俯冲角变化减小48%。四平八稳的加速起步确实让腾势N7有那么点高端车的架势。

e平台3.0是比亚迪历时5年，耗资百亿推出的纯电整车架构平台，可全面覆盖A级到D级的车型。该平台从底盘层、高压层、低压层、车身层、整车架构等当面进行革新，进一步提升车辆的电动化、智能化、网联化水平，拓展电动车的综合性能边界。

e平台3.0技术是在约2年前发布的，当时的我未曾想到的是，在不到两年的时间里，e平台3.0的产品能够以如此快的速度投放市场，这从一个侧面反映出比亚迪全面电动化的魄力。

比亚迪CTB和特斯拉CTC、零跑CTC相比，设计理念是一样的，都是提升电池包与车身的集成度，差异仅仅在于电池包与车身之间的集成方式。

腾势N7有两驱和四驱两种驱动形式，两种驱动形式采用相同容量的电池包，续航里程分别为702km（两驱）和630km（四驱）。对于四驱版本车型，前驱电机为异步电机，后驱电机为永磁同步电机。

相比起市场上常见的三合一电机产品，比亚迪的八合一电机集成度更高，在系统小型化和轻量化水平上更有优势。同时，由于系统的集成，使得电缆的长度可以进一步缩减，从而在进一步提升系统可靠性的同时降低制造成本。

嫌单枪充电慢？那就再插一个充电枪进行双枪超充吧！比亚迪这套双枪超充方案表面上看简单直接，实际上，它的开发初衷是为了基于现有的直流充电桩基建设施实现车辆的快速充电。

不论是小鹏的800V 480kW超快充还是埃安的3C倍率快充技术，亦或是特斯拉的超快充技术，都需要特殊充电桩的支持。就目前的状况来看，这些厂家自建的超充站密度并不足够，大部分超充站都是建在大城市周边，在高速公路或边远地区设立的超充站少之又少。比亚迪这种双枪超充技术正好覆盖了这个市场空缺，让用户能够在国内绝大部分地方都能够实现超过200kW的充电功率，减少充电等待时间，可以算得上是一种基于实用主义的创新。

腾势N7的电池包支持脉冲自加热技术。这项技术把电池包内部的电芯分为两组，这两组电芯在自加热状态下会以电流脉冲的方式互相充电，来快速让电芯升温至最适工作温度，从而提升充电效率。这项技术并非首次搭载在腾势N7车型上，它在比亚迪品牌旗下的DM-i插电混动车型上早有采用。

国内汽车电池另一位巨头宁德时代也有类似的脉冲自加热技术方案，所不同的是，宁德时代的方案是采用了一个单独的脉冲电流发生器，而比亚迪的这套系统则是复用了电机控制器和电机绕组上的一部分电路，与整车的集成度更高。

最后来聊几句设计上的东西，应该也是大部分用户会关注的信息。根据目前最新的消息，腾势N7会有7种漆面颜色，分别为天青灰、雾语蓝、午魅蓝、凝夜黑、暮月红、皓日白、晨光金。内饰则会有四种专属配色，分别为萤石米、凝脂棕、沙珀棕、烟波蓝。

大面积的软材质内饰包裹、NAPPA真皮座椅面料、精细的缝线、哑光铝合金装饰、隐形真木触控面板、电动空调出风口、水晶挡把等，无一不在彰显豪华感。而且所以的内饰材质采用的都是低气味性原材料，来为用户的健康保驾护航。

2023年即将过半，上半年的车圈热点非汽车降价潮莫属。比亚迪品牌旗下的几款冠军版车型在上半年悉数上市，颇有些让降价来得更猛烈些的意味，车圈各大品牌见状无不瑟瑟发抖。下半年，我认为中国品牌将会密集投放高端产品进一步向上突破。对于比亚迪而言，旗下的高端品牌——腾势、F品牌、仰望应该会在下半年有大动作。不过对于吃瓜群众而言，我们更关心的还是价格，比亚迪旗下这些高端品牌车型，它们的定价依然会是一如既往的便宜大碗吗？亦或是会变得高不可攀呢？

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