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淡化三大汽车业务模式 华为加速向“中国版博世”靠拢
来源：世展网
分类：品牌展行业资讯
2024-05-23 15:36
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华为车BU（全称：华为智能汽车解决方案BU）的独立正在进入最后的执行阶段。在4月下旬的北京车展期间，华为车BU公布了全新的技术品牌和技术架构，几天前，长安汽车披露了和华为车BU合资合作的项目进展。虽然合资公司的最终成立时间会延迟至今年8月，但已进入倒计时阶段。与之呼应，华为开始强调自己作为独立的智能汽车解决方案供应商的身份，最显著的变化来自业务模式的调整。在外界看来，华为与车企的合作仍沿着智选车、HI模式以及零部件供应的三种方式在推进，其中前两种模式为华为主推，华为在深度合作和扮演开发者的角色。但来自华为内部的消息显示，华为已经在刻意淡化对合作模式的定义，更强调自己在五大领域进行的汽车技术布局，以及合作方式的灵活和多样化。“现在我们内部不太分智选车，还是提供解决方案等方式，因为最终技术提供方都是我们。”华为车BU内部人士表示。这意味着，车BU希望改变主要依赖为华为智选车业务品牌提供部件和方案的业务模式和外界认知，将车BU包装成更具竞争力的独立的TIER 1（汽车业一级供应商），与博世等传统头部供应商展开竞争。一直以来，外界对华为汽车业务的关注都聚焦在其参与打造的问界等新车品牌上，但华为真正的身份向往是成为中国的“博世”。2024年被华为定义为“智能驾驶规模商业化的元年”，目前看来，2024年也将是决定华为能否实现野心的关键年份。华为造车的三驾马车华为与车企合作的模式有三种，即零部件供应、HI模式、智选车模式，这也是华为造车的三驾马车。1·零部件供应模式，该模式出现在华为造车之初，当时华为还没有成立车BU业务，华为就已经把车联网的模块卖到了全球、欧洲、日本主要的车厂，此后还做电机、激光雷达、毫米波雷达摄像头等零部件。例如上汽，也在一直采购华为的相关零部件。根据华为去年年报透露，公司零部件的发货量目前已超过300万套。不过，后来，华为发现单纯的零部件供应很难让自己的车业务完成商业化落地。且从营收上来看，当时的汽车厂商对于汽车上的零部件都实行成本定价的方式，仅留有3%-5%的利润，有时候还会拖延欠款。这距离当时华为内部给汽车业务的定位是‘每年千亿营收’目标很远。这也让华为意识到，华为车BU业务将要想实现商业化目标，必须要向整车业务伸手，这也是后续为什么会出现HI模式和智选车模式。2·HI模式，即华为全栈解决方案，在该模式下，智能座舱和智能驾驶需要OTA版本不断地升级，不断地提升用户体验。这个模式主要有三个合作伙伴，分别是北汽、长安和广汽。落实到具体车型上，例如有华为和北汽蓝谷推出的极狐，和长安推出的阿维塔等。从销量来看，2023年极狐原定销量是10万辆，但只卖了3万辆；阿维塔去年销量更是仅为27589台。不过，到今年一季度，两者销量有所上升，极狐今年一季度实现交付5078辆，同比增长61.29%。阿维塔今年一季度销量1.45万辆，同比增长158.93%。3·智选车模式，这是华为最引以为傲的模式。在该模式下，华为把控了合作汽车的设计、研发、销售等过程。当前，在这一模式下，华为已构建自己的“界”家族，已透露的就有四“界”，分别是问界、智界、享界、傲界。从时间线上看，“问界”最早诞生，由华为与塞力斯合作，也是华为的王牌军；其次是“智界”，则是与奇瑞合作。目前，这两款车已经量产。“享界”与“傲界”当前均未上市，前者是与北汽蓝谷合作，后者是与江淮汽车合作。
三大模式成过去式？
今年北京车展期间，华为车BU发布了智能汽车解决方案新品牌“华为乾崑”，把芯、硬、软、云等智能化核心技术聚合在了一起，与“鸿蒙座舱”一同成为华为智能汽车解决方案两大核心品牌。
“基于我们的产品，和一些车企形成合作，同时赋能于其他的车企。不管是合资品牌还是国内品牌亦或海外车企，我们希望未来都能有合作。”华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春表示。
“我们其实不太在意模式的定义了”，华为内部人士透露称，与此前主推与车企深度合作不同，在实际操作中，现在无论车企选择全栈合作、定制解决方案或者购买硬件模块均可。
在过去，智选车是车 BU 最重要的客户，智选车卖得好，车 BU 才能出更多单。“在客户需求出现时间和资源冲突时，在华为内部，智选车需求的优先级要高于其他客户。” 一位接近华为的人士称。资源有限、但客户激增的情况下，优先服务好车企客户还是捆绑更深的智选车，两者之间存在冲突。4 月 30 日，余承东卸任华为终端 BG 的 CEO，转而担任该业务线董事长。余承东仍保留华为车 BU 董事长、智能终端与智能汽车部件 IRB 主任职位。5 月 15 日上午，余承东在履新后第一次出现在问界 M5 的交付现场。在华为内部，终端 BG 直接负责智选车业务。华为高层中，余承东是智选车最坚定的支持者。依靠零部件模式，成为智能汽车时代的博世、大陆，是华为在汽车产业最初的定位。此前，这条路径走不通，才有了智选车模式。但在汽车市场竞争白热化的今天，智选车的不确定性增加了，谁也无法保证下一款车能成功，哪怕是擅长做爆款的理想。在智能化成为共识的现在，车 BU 的不确定性却降低了，消费者一定会越来越在意汽车是否够智能，优秀的供应商有机会胜出。华为如何平衡智选车和零部件两种模式，是其在汽车产业最大的看点之一。当车 BU 被分拆，客户和资金不再成为问题，华为或将再次重估智选车模式对于汽车业务的战略意义。华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东在今年早些时候表示，华为精力有限，目前将只聚焦在“四界”品牌上。接下来，重新定义客户关系、多元化生态合作、面向所有车企做生意，将是华为汽车业务的主要思路。
智驾规模化元年的机遇
作为华为车BU分拆独立后的新实体。年初刚成立的深圳引望智能技术有限公司（下称“深圳引望”）将成为华为做大汽车业务的新载体。2023年11月，长安汽车与华为签署的《投资合作备忘录》，华为拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。该公司将被打造成股权多元化的技术开放平台，长安汽车是首个投资者和合作车企，一汽集团和东风汽车也正在被华为努力召唤。据长安汽车最新的公告显示，目标公司深圳引望已经在今年1月成立，长安与华为的最终合作协议将不晚于今年8月底签署。与新公司的成立呼应，华为将旗下汽车技术体系进行了重新梳理，并在北京车展期间发布了智能汽车解决方案新品牌“华为乾崑”。将旗下技术体系梳理为“乾崑ADS”“乾崑车控”“乾崑车云”三大板块，与新一代鸿蒙智能座舱一起组成了华为的智能汽车技术基盘，其下又延展出12个技术分支，并一次性推出了10项新产品。华为智驾产品从去年开始对外供货，全年智能部件发货超过300万套，已上市的战略合作车型达7款，发展超过300家产业链上下游合作伙伴。靳玉志表示，加上今年的供货量，预估搭载华为智驾产品的车辆会达到50万辆。博世中国区新任董事会总裁王伟良在今年年初曾评价说，博世有些优势是华为无法比拟的。同时其指出，二者路线不同，博世只为整车企业赋能，是专注于核心零部件技术的公司。华为则在合作模式上占据主导地位，而且已经实质性参与造车，暗示华为和车企的合作已经越过了一个供应商应有的底线。和车企合作缺乏清晰的边界感，这也是华为在HI模式上折戟的主要原因。针对此，靳玉志在北京车展期间接受采访时再次进行了回应。他表示，在技术应用边界上，华为分割得非常清楚，“华为车BU做汽车的部件，只聚焦在智能化上，提供智能空间”。华为车BU目前的技术聚焦在5个领域，分别是鸿蒙座舱、AI算力（智能驾驶领域）、车载光领域、车载音响领域、车云服务。靳玉志表示，这些都只是将过去二三十年华为在ICT技术上的积累用在了车里。“除此之外的技术一个都没有做，包括车窗、玻璃，都不是我们要做的。另外还要特别澄清，我们是不做底盘的，而是基于IDVP（智能数字汽车平台）车控技术来驱动整车制动、刹车、转向。”汽车之外，华为有更重要和迫切的业务要做。最近两年，以 ChatGPT 为代表的 AI 大模型爆火，国内各行各业开始探索大模型的应用方向。“ChatGPT 对我们的机会是什么？它会把计算撑大，把管道流量撑大，这样我们的产品就有市场需求。” 华为创始人任正非在去年的一次论坛中说。任正非认为，应用平台不是华为的选项，要聚焦在 AI 底层算力平台，努力构建一个适应社会需求的算力平台。“底层平台会开放这点是徐直军对我讲的设想，在 2% 的平台贡献里，我们占一点点就行。”去年 9 月，华为轮值董事长孟晚舟曾说，华为希望能成为中国的算力底座，为世界构建第二选择。这意味着，对于华为最重要的，是提高 “软硬芯边端云” 的融合能力，持续投入 AI 、芯片、云、通信等基础研发方向，而非具体应用层。无论是车 BU 代表的供应商模式，还是终端 BG 代表的智选车模式，最终都要服务一个目标。而这个目标，只能是华为的目标。来源： 综合自晚点Auto、 经观汽车
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