蔚来也造电池了？

近日，据路透社报道，蔚来汽车正计划在合肥建设其第一座电池工厂，以此降低对宁德时代的依赖。据称，该工厂规划产能为40GWh，生产的电池类似于特斯拉的4680和4695型大圆柱电池。投产后，预计可为约40万辆长续航电动车提供动力。

不过蔚来汽车对此未作回应。

不过，在刚刚落幕的“2023蔚来电池合作伙伴论坛”上，IPG与蔚来达成《战略合作协议》，双方将在新能源领域展开深度合作：IPG创新的激光解决方案帮助蔚来在新能源汽车制造中提高质量、增加产量、降低制造成本。

蔚来CEO李斌和IPG中国区总经理周建波

此外，包括国内矿业巨头青山实业、紫金矿业、盛新锂能，回收企业格林美，电池正负极材料头部志存锂业、容百科技、杉杉股份、当升科技，电解液头部新宙邦等纷纷出席了该论坛，这或许释放了一些信号

在动力电池赛道“狂飙”

去年，蔚来就已明确要自造电池。去年5月，蔚来新增建设项目，拟投资2.18亿元用于建设电芯研发实验室和试制线。李斌还透露将在2024 年下半年开始制造充电速度更快的 800V高压平台电池包。

近些年，整车企业切入动力电池领域的消息不绝于耳。

广汽埃安宣布成立因湃电池科技公司，并表示未来30%的高端电池将自研自产；蔚来宣布成立蔚来电池科技有限公司，注册资本20亿元。此外，大众、宝马、通用、以及长城、吉利、上汽集团也都通过自研、自建或者合建等方式切入动力电池领域。

究其原因，首先，随着新能源汽车市场的迅猛发展，带动了配套的动力电池的需求。数据显示，2022年，全球新能源汽车销量约1065万辆，动力电池产业疾速扩张以满足车企的配套需求。而现实是，动力电池的产能不足掣肘了部分车企的交付，电池供应不稳定带来的负面影响让诸多车企考虑自建工厂。

另一方面，作为新能源汽车的“心脏”，电池系统占据整车成本的1/3左右，传统车企的核心竞争壁垒被打破，车企需要把握动力电池这一核心技术以避免自己沦为“组装厂”，不再为“宁德时代”们打工。

值得一提的是，下游车企布局电池制造，而动力电池领域的“宁王”早已开始“买矿”。2016年，宁德时代收购了北美锂业部分股权；2019年之后的三年，分别入股澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals、加拿大矿产巨头Neo Lithium和澳大利亚矿产勘探公司AVZ Minerals；2021年，宁德时代旗下合资公司天宜锂业又以620万澳元投资澳大利亚锂业上市公司Global Lithium。近日，宁德时代将推出“锂矿返利”计划，或将搅动动力电池市场。

难处在哪？

围绕自身主营业务的上下游投资可以让企业更好地控制成本，降低风险，车企迈进动力电池领域似乎是一条光明的道路，但为何目前能实现自己供应电池的企业还寥寥无几？

作为国内新能源汽车销量最高的企业，比亚迪最早布局的就是电池业务，而后才进入整车制造，其电池领域的技术积淀是非常雄厚的；特斯拉在松下2170小圆柱形电池基础上自行研发的4680大圆柱形电池实现量产，但生产能力并未达到预期目标。

作为新能源汽车的头部，比亚迪和特斯拉对于电池制造的布局也并非一朝一夕就能完成，那对于大部分还在盈利边缘挣扎的车企来说，几乎是赌上了在新能源汽车市场下半场的竞争的全力。

电池研发和产能建设都需要大量的资金投入，据悉，1GWh的产能投入就达到了3-5个亿。“车企自己生产动力电池很有可能因技术不成熟造成高端产能不足，低端产能过剩的情况。另外动力电池研发制造生产周期长，倘若无法形成规模量产，车企则需承担巨额的研发费用。”有动力电池内部人士表示。

此外，宁德时代认为，车企与电池企业的专业分工完全不一样。车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。宾利首席执行官阿德里安·霍尔马克也曾在公开场合表示，不成熟的电池技术将成为宾利实现电动化的主要障碍。

置身电气化时代，整车企业能否靠自建工厂掌握动力电池的话语权，为自己赢得更多的利润？后发的动力电池企业是否能通过和整车企业的联合在市场竞争中获得一席之地？上游矿产企业又是否能高枕无忧？相信变化和洗牌一直都在！

本文转自：微信公众号“荣格汽车制造” 

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