3月7日，“UP DAY 2023悠跑体验日”举行悠跑发布中国首个可量产全线控滑板底盘本期《Day Day UP 悠跑日新说》特邀悠跑科技底盘域控负责人 Jerry悠跑科技北美负责人 Yao悠跑科技副总裁 Daniel悠跑科技副总裁 Linda一起为2023悠跑体验日热点话题答疑解惑以下为本期访谈系列
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Linda：大家好！我是Linda，欢迎大家来到《Day Day UP》第三期。我们所在的地方呢，是黑河小乌斯力的试车场里的一个帐篷，应该叫做蒙古包。因为我们刚刚在这里结束了两天的2023悠跑体验日试驾的活动，在此期间，悠跑发布了中国首个可量产的全线控滑板底盘。今天我想邀请我们悠跑的三位同学，一起来聊聊这个全线控滑板底盘。因为我们发布之后，外界引发了很大的关注，同时也有很多的问题，所以我想借这一期《Day Day UP》给大家来答疑解惑。我先介绍一下这次的三位嘉宾：坐在我旁边的，他就是这个冬天黑河最靓的仔——宋明，他是我们全线控滑板底盘VMC（一体化运动域控技术）的项目负责人。宋明旁边的是翟要，我们也是网友见面，悠跑成立之后我们就没有见过。因为翟要一直是常驻在硅谷的，他也是前两天因为这个活动才刚刚从硅谷飞回来。翟要是负责我们这次全线控底盘的UP HPVC（汽车超算平台）和UP Hub（超级枢纽）的研发。第三位是我们的老朋友，差不多是我们的常驻嘉宾Daniel老师。那我们今天的节目就从现在开始，因为我们刚刚结束了试驾活动，我们所有的人也都试驾过了我们的全线控滑板底盘，所以想聊一下大家的试驾感受是什么？蔡德暄Daniel：那我先说吧，可能因为跟Linda、宋明，我其实都表达过这个感受。在第一期的时候我就说过，其实我比较早就开始在做滑板底盘，第一次试驾了我们全线控滑板底盘之后，最大的感觉就是好冷。因为没有带护脸，冰上的空气还是非常凉的，但是我觉得心里好像是有一团火。在悠跑两年多的时间里，我们终于能成功让这个全线控滑板底盘在冰面上跑，我觉得可能对我来说，热情好像把我所有的感受都给淹没了，我能感受到在冰面上那个畅快。Linda：我要补充一下，因为之前我在办公室给Daniel看我们拍的底盘的视频的时候，Daniel就说“我2018年心中的梦想终于实现了”。我听到这句话的时候，其实心里是很被触动的，因为我能感受到这就是他，不能说毕生，至少是前几年一直在追求的一个梦想，现在终于落地了。Daniel原来是在Canoo，其实滑板底盘很多的技术的研发，是从Canoo这样的美国的初创公司起步的。那Yao呢？翟要Yao：我最大的感受，实际上我非常惊讶于我们团队，这么短的时间内能把这个事情做好。传统OEM的话，需要至少一次、两次冬标，可能才能把这个产品转起来。咱们团队一共用的是不到6个礼拜，刨除过年，6个礼拜是一个非常beyond surprise（超越惊喜）、beyond comprehension（不可思议）这样的一个速度。这种速度才是我们悠跑的这种创业公司的速度，我想跟这样团队一起合作，实际上比我看到底盘动起来，这个对我的感动是更大的，这是我的一个核心的体会。Linda：我也要谈一下我的感受。因为我开了两次，第一次的时候我觉得是比较忐忑的，但是第二次就是享受跟刺激的感觉。宋明Jerry：我其实等于参与整个过程，从一开始没有到有，虽然这个底盘从一开始我就天天在开它，但是我见到它一样很兴奋，我感觉这个东西就是像亲生孩子一样。那这个底盘从第一次开只有基本功能，到现在整个全线控跟底盘的域控功能全都在了，这是我认为滑板底盘应该有的，也是我个人最近一段时间特别想完成的一件事。所以我是比较兴奋的，包括现在我也是比较兴奋的。Linda：宋明能给我们介绍一下这个全线控UP超级底盘，目前是处于一个怎样的阶段呢？宋明Jerry：如果说阶段，那我们现在就是我们完成了全部的功能，这就代表着我们有一个基线，有基线就可以基于不同的车型和项目继续来深耕。至于性能，我们是基于不同的车型来匹配，所以说我们有一个基本盘。Linda：那接下来还会做些什么工作？宋明Jerry：基本盘建立起来之后，我们会基于这个目前的基本盘，向上plug in 、plug out（插、拔）一些额外的执行器，同时我们会精细地优化我们的参数和算法，让它能够接近量产的状态。Linda：那下一个问题问Daniel。这次悠跑提了一个“汽车机器人”的概念，同时说汽车机器人作为一个新物种，它必须要具有两大的物种属性：一个是数字化的神经系统，一个是数字化的运动系统，这句话到底是怎么来理解？能给我们再深入地解释一下吗？蔡德暄Daniel：数字化机器人，这其实是一个终极目标吧。首先，汽车以往来说都是功能汽车，功能汽车意味着实际上它所有的感知、执行、判断都是由人来完成。那到数字化机器人，一定会出现某个阶段，应该就是人机共驾，最后到一个机器共驾的过程。我们觉得汽车要像智人一样，就是也要做这样的一个分工。因为原来的功能汽车，实际上没有小脑、大脑，完全就是听你指挥的一个机器，至少不能叫一个数字化智能机器。我们觉得，汽车要像智人的这样数字化机器人去发展的话，它一定要去分化出一些功能。悠跑就提出，一个是神经系统，一个是运动系统。就像人的运动系统，主要是我们的四肢一样，所以它在整车中，主要是我们XYZ这样的系统，就是它的制动、转向、悬挂这些都是可以执行，包括它的电驱都在执行它的运动的部分。除了这个之外，它需要神经系统，神经系统不只是传递信号，另外一定要起到像人体一样最重要的功能，像小脑和脑干一样，去控制基础的运动功能。所以我们觉得这样从智能汽车和数字机器人来说是合理的，数字化的神经系统，包括小脑和脑干，再加上运动系统，这才是数字汽车甚至智能汽车最完美的体现。Linda：这次我们的发布会其实提到，我们的神经系统是叫做CCCA，那我们跟华为提出的CCA，差别是第三个C，这个C是control（控制），这个悠跑是有什么样的理念？CCCA：Communication Computing and Control Architecture，通信计算与控制架构蔡德暄Daniel：我们一直在说“软硬一体的汽车操作系统”，在上期我们就说过，ICT时代，所有的ICT都是不动的，智能汽车或者数字机器人最大的一个区别，它是在运动的，它的硬件有很多是在负责它的运动的部分，像四肢一样，所以实际上我们觉得CCCA就是软硬一体化操作系统，在各个功能上的具体描述。因为运动系统，特别是控制这个部分，是非常重要的一部分。只有运动的系统才体现数字机器人或者智能汽车，跟ICT最大的本质区别，就是移动。ICT：Information and Communications Technology，信息与通信技术Linda：那Yao帮我们来解释一下，因为你是主力做CCCA的研发，你能跟我们解释一下你现在做的UP Hub跟UP HPVC之间的关系，以及他们的整个逻辑是怎样的，怎么打造一个神经系统的？翟要Yao：OK。我们提的CCCA，这实际上是3个C，第一个就是communication（通信），相对应的产品，一个就是我们的UP Hub，它实际上是一个gateway（网关），工程人员叫的这个比较容易被理解。UP Hub实际上就是能够集成所有的传感器数据，然后把这些数据通过一条信息的高速的、高带宽的、短时延的backbone（主干道），大家可以想象，这个backbone，实际上就是神经网络的中枢网络，其它的传感器搜集来数据，汇总到我们的UP Hub里，那么这它实际上是相当于末梢的神经网络，再加上我们的中心神经网络，最后传到我们的大脑HPVC。大脑传过来之后，我们要做些信息处理，处理完了，再发挥指令，指挥我们四肢去运动，这个时候就把完成的指令，通过车载总线反馈给这个我们的VMC，VMC再控制我们那些电机等，这样整车就动起来了，这整个实际上是一个闭环的通信过程。
UP Hub：UP超级枢纽UP HPVC：High Performance Vehicle Computer，汽车超算平台UP VMC：Vehicle Motion Control，底盘一体化运动域控技术Linda：那接下来的一个问题是问宋明，其实线控这个概念现在不少厂家都在提，有厂家在做线控制动，有厂家在做线控悬架，那悠跑的全线控跟这些有什么差别呢？宋明Jerry：其实目前线控，或者是说整个智能底盘在汽车圈也是比较火。那悠跑的线控区别主要有两方面。第一方面，悠跑是一体化控制的线控，就是说悠跑的核心是我们VMC技术，它是集成了XYZ三个方向的一体化控制。第二个区别是，悠跑的线控是比较全的，它会包含驱动、制动、转向和悬架。其它厂家有可能是专攻某一个方向，或者是说它做的是一个线控，但并没有做到一体化。所以说悠跑全线控重点就是“一体化”+“全”。Linda：那还有现在主机厂的一些困扰，比如说我做一个线控悬挂，可能我拿到的是一个黑盒子，不知道里面到底是怎样的。那我们悠跑提供给我们合作伙伴的是黑盒子吗？宋明Jerry：悠跑支持多种合作方式，黑盒是一种，那白盒也有可能是另外一种选择。黑盒跟白盒就是不一样的商业模式。黑盒是我们交付一个产品，白盒呢就是我们交付产品的同时，再交付我们核心的软件或者算法。Linda：那我想问一下，很多人在讨论我们只拿到一个黑盒，是因为他们是选择了黑盒这样的一个商业方案，还是说他没有选择白盒这样的一个选择吗？宋明Jerry：其实目前大的厂商很少选择白盒，针对性的OEM会选择白盒，比如说GM或者戴姆勒和宝马，有可能会被白盒交付，那国内的一些OEM就不会被白盒交付。但是，在悠跑这里，可以黑盒白盒都做选择。Linda：有很多的产业的伙伴们，听说我们的全线控都是跟国内的供应商进行合作的，他们会问你们为什么不选择一流大厂呢？这背后有什么原因吗？宋明Jerry：悠跑目前肯定是以快为主。其实我们不排斥和global大的Tier1来合作，但是目前global大的Tier1的速度不一定能够适合悠跑现在开发的节奏，因为快是王道嘛。第二点就是，悠跑其实有足够的系统和软件的know-how，不一定完全依靠global大的Tier1，就是说local的、国内的Tier1，我们一样可以合作。Linda：下面一个问题，我觉得三位都可以回答一下。我们的全线控滑板底盘，我们当然是想进入商业化的阶段。那怎样的客户会选择我们，我们对于他们的价值是什么？蔡德暄Daniel：我觉得最重要的价值就是我们能为客户赋能。从三个不同的方面来说，第一个是从整车上来说，因为今天我们也看到了全线控滑板底盘，在试驾的时候可以看到，实际上它是坐在比较靠后的位置，它不是说像传统车顶在前面，就是因为那个管柱本身已经解耦了之后，上车身可以释放出更多的空间。我们在去年的1月份发布SPACE 02，4米6的车长我们就可以做到三排，这就是在用全线控底盘之后，给这个空间，特别是给最终用户的空间释放了非常多，这是对主机厂非常大的一个赋能。
另外一个，我们把整个的控制系统，或者说运动系统都进行整合了之后，加上神经系统都赋能给他，对很多的主机厂来说，会对他们提高智能车的水平非常有帮助，所以我们把滑板底盘作为一个产品，也可以进行交付。第三个宋明刚才也说了，我们其中的这些核心系统，也是我们核心的know-how，我们觉得在这个方面也可以跟这些不同的主机厂，甚至场景用户去服务。宋明Jerry：我们可以帮助我们的客户预集成。其实我们已经把整个线控底盘集成，加上我们自己的一体化的域控，其实我们做了一个预集成。预集成之后，将来的软件迭代升级，就会变成非常简单和单一。这两点有可能也会帮助我们的客户能够更好的体验到价值。翟要Yao：稍微补充一点，我们客户在电动车时代，通过采用滑板底盘的形式，就能够快速去推出更多符合市场需求的电动车的形态。悠跑是“为场景造车”，场景是很无穷多的，所以我们认为以后每一个场景有不同的用户，终端用户会有对这个车辆的一些比较specific（特定）的一些需求，那通过引入滑板底盘这种预集成的、非常高集成度的产品，我们的主机厂能够更专注于他们能提供differentiation（差异）的地方。Linda：那这个问题我追问一下，因为Yao你是那个长期在美国市场，滑板底盘这个概念是从美国推出来的，那你觉得滑板底盘在美国有这样的场景？客户有这样的需求吗？翟要Yao：滑板底盘在终端用户的需求我觉得是有的。但是滑板底盘这个产品，在美国市场是否对To B的客户有市场的话，我觉得中国市场更符合。为什么呢？因为美国市场是一个高度的已经consolidated（固化）这样的一个市场。只有底特律的这三家，福特、GM、Stellantis（原来的FCA），让他们能够承认说，我们需要向另外一家供应商去购买这样的一个高度集成的产品，他没有这个机制，包括他的这个采购部门都没有来采购滑板底盘能够跟你对接的这样的这个部门的人，就是他们所有的形式都已经非常固化。反过来说中国市场，我们有非常多的，各种各样的电车品牌，而且这个市场的活力，大家已经有目共睹，是比欧洲和美国都更有活力的。那这样的市场里边，对于满足终端用户多种多样的需求的意愿是非常强烈的，所以各种主机厂一定会争先恐后地推出自己能够符合终端用户的产品，那么滑板底盘这个产品助力他们缩短go to market（商业化）的时间。Linda：在我们国内也是因为滑板底盘而知名的一家企业Rivian，他们在前年11月份上市之后股价就撑了很高，仅次于特斯拉，但是现在跌得很惨，你认为他跌的原因跟滑板底盘有关系吗？翟要Yao：我觉得跟滑板底盘关系不大，他这个滑板底盘是他采用的一种manufacture（生产）的方式，他之所以能够那么快速地从这个R1T，他的第一个truck，然后马上推出了他的SUV，这个就是滑板底盘的优势。他弱势在哪里？实际上他跟特斯拉在早期遇到的情况是一样的，他遇到了一个manifactory hell，他的产能地狱，这个跟到底用不用滑板底盘实际上关系不大，因为他不是从供应商采购的滑板底盘，他是自己做的滑板底盘。那么中国市场可以解决这个产能问题，就像特斯拉上海工厂解救了特斯拉一样。另外如果他作为主机厂，能从第三方采购到这种集成度非常高的，这个预集成的滑板底盘的话，那么我想对于他跨越这种这个产能地狱这个门槛，我认为是非常有帮助的。Linda：对，这也是我们这次发布会里想要传递的信息。我们认为滑板底盘的商业模式，如果要走通，可能在中国市场是最早会走通的一个市场，那悠跑也希望可以走通这样的一条路。接下来问宋明，我们在发布会上说这是“中国首个可量产的全线控滑板底盘”，“可量产”代表的是什么？市场又说我们在创造名词，什么叫做“可量产”？宋明Jerry：“可量产”从两个维度讲，第一个从技术维度和开发的流程的维度，我们是完全按照正向的开发、敏捷开发的方式，同时我们严格的满足这个ASIL-D的功能安全，所以我们从开发的一开始就是奔着SOP的ASIL-D底盘来做的。第二个从时间的维度，刚才聊到说咱们这个全线控滑板底盘的状态，是有一个基本盘。基本盘之后，我们可以适配不同的车型，不同的客户，我们把它做到SOP，“可量产”也可以意味着是说，我们ready for sales，可以去拿项目。ASIL-D：整车的功能安全规范，它分为A/B/C/D，D 是最高级翟要Yao：我稍微从UP Hub和UP HPVC的角度讲一下，我们在设计的时候，按照150%来设计的。换句话讲，在设计的过程当中，我们的头脑是装着客户的需求的，我们装着各种各样的客户的需求。我们之后还会有一次产品迭代，根据每一个B端客户，他的specific（特定）的需求做一次迭代。可量产的，换句话讲，整个的sample（样件）已经是prototype（原型件），因为已经有150%，那我们可以只做减法不做加法，这样的话，对每一个不同客户的需求的变更，能够提供一个非常快速的应对。可量产是production ready（可达到量产要求），但不是for production（量产的版本）。Linda：我们在发布会上，其实也发布了跟瑞萨的合作，所以有很多媒体老师或者产业的朋友说，你们之前跟地平线、NVIDIA都有合作，为什么现在都要还要跟瑞萨合作？瑞萨合作对我们意义是什么？翟要Yao：与瑞萨的合作，第一点就是很务实的一个选择，因为瑞萨的成本低，所以在性价比上他们是要更高一些。第二个，瑞萨作为汽车行业的SoC的领头羊，它的软件，尤其是软件工具链的成熟度非常高，而且它对汽车行业的认知也是非常深。第三点，就是他对于悠跑的全力支持。这三点促成了我们跟瑞萨合作，这也是对我们之前的战略选择一个非常必要的补充。SoC：System on Chip ，系统级芯片Linda：追加一个问题，不管是地平线，还是NVIDIA，还是瑞萨，其实都是非常知名的大厂。那我们悠跑在行业当中还是属于非常弱小的阶段，我们成立才两年多，他们为什么会愿意选择跟我们这样的stand up（初创）公司合作？翟要Yao：这里有两点。第一点，他对于咱们公司的这个滑板底盘的vision（愿景）是认可的，这点是最关键的。第二，他对于咱们团队的专业度也是非常认可的。Linda：有人说悠跑是“产业新势力”，相对于“造车新势力”来说，因为我们是做B端的。所以像悠跑这样的公司，在努力的重构原来汽车产业的一些标准、方式。比如说底盘，我们把跟汽车相关的最重要的一些核心，比如电池的驱动、悬架，以及我们的CCCA、VMC全部放在底盘上，上面只是上舱体，其实我们也在重构整个汽车的架构，所以他们把我们称之为是“产业新势力”。这样的描述，Daniel你认可吗？蔡德暄Daniel：我是觉得比较认可。因为整个的汽车产业，本身就发生在发生改变。我们从原来的那个供应商的To B To C的这种传统模式，现在像特斯拉或者蔚来实际上已经变成直接To C了，直接To C了之后必然会带来要自研的很多部分，就像特斯拉、蔚来都在对用户高感知的方面在进行自研。我们觉得正是因为这些主机厂需要去面对用户，满足用户的需求，所以他的精力资源一定是有限的，他不可能从上到下全部都要自己去做，所以我们觉得确实恰巧可以出现上下分体的这样的模式。把一些上车体相对用户高感知的部分，让用户公司去做。把一些用户低感知，但实际上有know-how的一部分，我们集成起来，就是专门提供底盘。从产业链的角度，刚才已经说过我们有三种交付模式。第一种，我们说叫白牌的整车交付，我们可以跟我们的合作伙伴一起去合作，然后把那个整车开发出来，然后他在里面开发他自己跟用户相关的智能座舱、智能驾驶部分，甚至他的造型都由他自己来定，我们给他的是一个整车。那这样的形式，至少我在这行业20多年，没有看到有这样的。第二个，滑板底盘这样的产品，可以跟那个合作伙伴去合作，第三还有我们的核心系统。所以，在产业链这样的角色，之前是没有出现过，横向比较、纵向比较好像都没有出现过。基于上下分体的滑板底盘这样的技术形态，我们要去为这个场景用户去服务，这样的商业模式就对应我们不同的交付形式，所以在产业链里我觉得是不一样的。Linda：那你觉得我们现在有竞争对手吗？有跟我们相似的公司吗？蔡德暄Daniel：因为滑板底盘，不同的人有不同的定义。悠跑定义的是一个“软硬一体的汽车操作系统”。但是很多人其实主要是把它当做硬件来看的，从硬件的角度来说，首先国外的像Rivian 、Canoo这样，国内的有宁德时代。宁德时代是这个动力电池第一位的，但我们是用开放的这样的生态，我们和动力电池第三位、第四位、第六位、第七位、第十位等都在合作，我们觉得是可以竞争的。第二，悠跑将技术形态和商业模式结合，现在还没有看到有任何一家有这样的形态，就是全线控真正能够做XYZ三向控制的软硬一体化操作系统。Linda：其实海外Rivian 、Canoo这样的公司，跟我们也不形成竞争关系。其实他们正像那个主机厂，他们是自己造车用滑板底盘的技术，并不向整个行业赋能，但是我们自己并没有悠跑牌汽车，我们是向行业赋能。蔡德暄Daniel：其实刚才Yao说过，资本市场之所以对Rivian比较认可，一个是技术形态，第二个是商业模式。他除了自己To C之外，实际上也是向亚马逊交付了一些商用车，所以他是基于同一个硬件去跟不同的场景用户去这个交互。但是在美国来说，因为主机厂就只有三大，产品用户也没有像中国这么丰富，所以我们觉得从商业的这环境来说，在中国整个新能源的产业链这么丰富的情况下，我们还是更有机会。Linda：说到商业的话题，其实之前很多的外界对于悠跑的疑问，很多就是怎么走通你的商业模式？你的客户从哪里来？那在这次发布会上，我们也发布了两个业务合作：在乘用车方面，我们会跟越野e族进行联合开发，打造针对越野场景的电动越野车。另外一个商用场景，也公布了我们的超级VAN。那大家会说，是不是滑板底盘最先适应的场景就是商用车，而不是乘用车？
蔡德暄Daniel：我是觉得这个跟整体的商业环境有关，因为我们知道在商用车领域，原来底盘有一二三四级分法，商用车原来是有这样的一个传统或者是商业路径。所以滑板底盘的这种形式，可能在商用车里更容易去实施。另外一个，商用车跟乘用车比起来最高车速不一样，一般商用车不会超过120公里，乘用车一般情况下至少200公里以下是可以达到的。要求不一样也会导致它能够真正go to market（商业化）的时间也会不一样，所以我们第一个选择商用车跟之前的商业环境是有关的，第二个也确实是商用车和乘用车不同的技术要求。Linda：但是我们今天试驾的全线控滑板底盘，其实是面向乘用车的，未来会用在我们的电动越野车型上面。所以乘用车的研发势必需要比商用车会更长一些？宋明Jerry：其实不一定，既然我们被定义成“产业新势力”，那滑板底盘就是可以用来做所有的车。翟要Yao：当商业机会出现的时候，我们就把我们的这个技术手段服务于这个商业机会。Linda：所以对于滑板底盘的概念来说，其实不存在乘用车跟商用车的划分，我们进入了智能电动车的新时代，我们会有不一样的划分，就是按照场景，按人的需求来进行划分。最后，我们聊一个比较轻松、比较感性的话题，大家在研发这个全线控滑板底盘当中最大的感受是什么？是不是还有一些小故事可以分享？宋明Jerry：第一个感受就是我们目前所有人体验过的这个全线控滑板底盘其实挺有意思的，因为它在黑河冰天雪地，开起来是没有任何保暖措施的，而且今年在黑河应该传了很多这个“黑河最靓的仔”。第二个，因为咱们要快，咱们今年冬天其实在做这个事，别人呢有可能也在做，但是其实我们会领先别人一个冬天，那就是one year。中间发生的故事也比较多，最有经历和让整个团队印象最深刻的，就是在春节以前所有人计划不回家去过春节，因为当时我们这个滑板底盘由于一个小小的失误，整个团队当时士气是比较低的，经过团队的努力，我们至少把它完成了，这个故事有可能在整个团队当中会被讲很久。Linda：那段时间宋明都不太接我电话，因为我一直在逼着他问是不是可以开UP DAY...Yao有什么硅谷的故事可以分享吗？翟要Yao：我确实感受到当时的那个压力，从宋明那都传递过来了，跨越太平洋传递到我们那边去了。硅谷的故事，我讲一个。我们相当于一个大拼盘，这里边有多种族的、多文化的团队在一起工作，实际上是会产生很多的工作上的隔阂。比方说我们团队里边，有从德国来的，有从美国来的，有中国来的，有墨西哥来的...这种multicultural（跨文化）的一个团队，大家的沟通和工作的方式实际上是非常不一样的，所以怎么能把这个团队在一起协调起来，尽量减少这种沟通中的磨合，这个是我觉得比较挑战的地方。我举个例子，比方说我们德国的同事，说话是非常直的。美国的同事就更加柔和一点，因为美国是一个多元文化的国家。硅谷现在有大概差不多1/3是华人，那华人的工作模式非常刻苦，这个是中华民族的优良美德。美国实际上没有加班文化，但你可以看到每次办公室6点以后总是有那么几位中国员工在，欧美背景的同事们基本上都撤了，所以这也是一个很细微的观察。我就分享这么多。蔡德暄Daniel：其实像宋明整个的VMC的团队是一起突进，但是从另外的角度来说，其实包括我们的那个硬件、软件团队，跟你们在一起待的时间差不多。我也确实感觉到这是一个teamwork（团队协作），这个是我最认可的。大家都愿意在这里，贡献出自己的力量，这个是我觉得特别让我感动。Linda：那今天大家的答疑解惑差不多都都答完了，感谢三位悠跑同学。希望大家持续的关注我们的《Day Day UP》，了解一个真实的悠跑。
AMEE2023上海国际汽车底盘系统与制造工程技术展览会将于2023年11月22-24日在上海世博展览馆举办，预计将有300家全球优秀供应商展示底盘设计与研发、前瞻与趋势、先进制造工艺、产品工程等技术解决方案，展会同期举办12个品牌论坛，将邀请近150位来自整车、底盘系统领域的技术专家、教授、供应商代表等嘉宾出席主题演讲，是不可过错的行业盛会。
上海国际汽车底盘系统与制造工程技术展览会（简称：AMEE）创办于2018年，是全球汽车底盘工程技术领域的旗帜展览会，AMEE为中国汽车底盘技术创新与持续发展搭建了高质量平台，为促进全球汽车制造商综合竞争力的提升提供重要支撑，已成为汽车底盘研发、技术、工艺、采购、质量和管理人员每年必参加的重要活动之一。
主办单位：
AEE汽车技术平台
米创博隆展览（上海）有限公司
支持单位：
中国汽车工程学会汽车转向技术分会
四川省汽车工程学会
广东省汽车工程学会
吉林省汽车工业协会
展会官网：
www.AMEE-china.com
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